Asa cum am promis saptamana trecuta publicam un nou studiu realizat de Dr. Mihai Tetraru referitor la situatia psihologica si medicala a mecanicilor de locomotiva.

Ritmul somn/veghe la personalul de locomotive si implicatiile lui asupra sigurantei

Transporturile reprezinta si vor reprezenta totdeauna un sector foarte important al vietii sociale actuale. In acest context, sistemul de legaturi terestre capata o valoare deosebita atat la nivel national cat si international si chiar intercontinental (amintim de legaturile tot mai puternice nu nunai prin calea ferata transsiberiana cat si prin Kazahstan si Uzbekistan spre China).

In lumina impactului negativ asupra linistii psihice pe care il are transportul rutier (foarte neregulat, cauzator de haos si accidente si extreme de poluant), sistemul feroviar este si trebuie sa devina o alternative tot mai insemnata chiar si pentru cei care doresc sa scoata profit in secunda doi (a se vedea hotaririle la nivelul Uniunii Europene privind crearea unor coridoare pe calea ferata cu deschidere spre Asia si cu concurarea chiar is a transporturilor aeriene).
Avantajul incontestabil al transportului pe calea ferata este reprezentat de caracterul sau regulat si précis in conditiile in care fiecare particica din sistem (fiecare individ in diverse profesii) isi mentine funcitonarea la parametrii normali (isi face meseria fara probleme). Dintre aceste “piese” ale ansamblului, personalul de locomotive (mecanicul si, acolo unde mai exista, mecanicul-ajutor) ocupa o pozitie centrala, fara sa se inteleaga ca se exclude rolul operatorilor de traffic, al impegatilor etc. Dar, in fond, oricat de computerizat ar fi sistemul de control punctual al vitezei trenurilor, tot de vigilenta mecanicului depinde. (Amintim, in acest sens, ca la nici un tren de mare viteza, in Franta – T.G.V., in Germania – I.C.E., in Italia – Pendolino, in Japonia – Shinkansen, nu s-a renuntat la mechanic, iar aici sa nu confundam sistemul feroviar classic cu metrourile, unde lucrurilestau altfel.)
In aceasta ordine de idei un aspect important al echilibrului psihic al mecanicului de locomotive il reprezinta ritmul somn/veghe. Aici am dori sa mentionam ca trenurile de calatori sau de marfa circula la diverse ore si sunt conduse intre diversele puncte ale itinerariului (ale “trasei” respective) de diversi mecanici (cu schimarea si a locomotivei, dar de cele mai multe ori numai a personalului). Rezulta logic o mare variatie a momentului de intrare in serviciu si de iesire din serviciu.

Prezentul studio se bazeaza pe observatiile si constatarile efectuate in urma insotirii mecancilor de locomotive timp de 3 ani pe diverse sectii (Iasi-Pascani, Iasi-Tecuci, Iasi-Bucuresti, Iasi-Medgidia, Iasi-Ungheni-Chisinau, Pascani-Suceava-Dornesti, Pascani-Suceava-Campulung, Pascani-Bacau-Piatra Neamt-Bicaz, dar si in alte tari – in Franta, Nice-Antibes, In Ungaria, Budapest-Szolnok), la diverse ore is pe diverse tipuri de tren.
La o prima examinare superficiala se stie ca norma unui mechanic de locomotive este de 40 ore pe saptamana si ca perioadele de activitate obligatoriu sunt urmate de repaus (fie la domiciliu, fie in “dormitoare” sau hoteluri – vezi modelul francez). Dar dupa ce patrunzi in problema mai atent, observi ca legiuitorul confunda omul cu o masina pe care o pornesti de la un buton si o opresti de la acelasi buton. Sigur ca diversele personae se adapteaza (se obisnuiesc) sa se culce oricand sis a se scoale oricand, dar… Foarte adesea somnul nu apare la comanda (mai ales cand este intr-un moment total opus celui fiziologic, iar cand se instaleaza, frecvent s-a epuizat de fapt perioda destinata odihnei si omul respective trebuie sa fie deplin “trezit”. Rezultanta este o oboseala cronica nu numai fizica ci in primul rand psihica – o neurastenie, cu varianta depresiva – lipsa de dorinta, lipsa de motivatie si gandul la pensionare.
Asa cum subliniaza si Prof. Federick C. Gamst de la University of Massachussetts, Boston intr-un studiu efectuat in S.U.A. (si dat apoi spre adoptarea unei decizii la nivel federal la Congres), se ajunge la un “defazaj” total intre ritmul somn/veghe fiziologic, indus de nucleul suprachiasmatic (la nivelul chiasmei optice ca pozitie anatomica) si ritmul impus in mod constient.
Consecintele acestor fenomene sunt, pe de o parte, asa cum am mai precizat mai sus, dezinteresul, pe de alta parte (mult mai dramatic), perioadele de somnolenta involuntare. Cu privire la ultimul aspect amintim ca toate vehiculele de cale ferata sunt dotate cu un sistem de “control punctual al vitezei”: bobine de inductie care la momentul trecerii locomotivei pe langa o alta bobina corespunzatoare din dreptul semafoarelor de cale declanseaza un semnal cu franarea vehiculului in cazul in care mecanicul nu apasa un anumit buton de anulare.

In ciuda infailibilitatii aparente a acestor “dispositive de siguranta si vigilenta” (daca mecanicul apasa butonul respective cand trece pe langa semafor se presupune ca este “treaz”), s-a observat frecvent ca, mai ales intre orele 3-4 noaptea mecancii de locomotive atipesc pentru scurte perioade de timp (mai ales daca “trasa trenului respectiv nu prezinta element de variatie – lipsa de curbe, viteza maxima limitata de exemplu la 80-90 km/h, cum este pe magistrala Focsani-Ploiesti sau Budapest-Szolnok).
Iata de ce poate intrand mai adanc in problema, nu ar trebui sa mai condamnam persoanele implicate in unele evenimente de cale ferata realizate, aparent, din eroare umana – amintim evenimentul din toamna anului 2009, de pe sectia Bucuresti-Constanta cand un tren de marfa a ajuns, in mod incredibil (tinand cont ca dupa trecerea prin dreptul unui semafor a unui vehicul oarecare semafor respectiv se schimba automat in rosu iar cel anterior devine galben) trenul care mergea inainte si s-a “urcat” cu locomotive pe vagonul-platforma de la urma acestuia. La fel este nevoie de mult discernamant la nalizarea evenimetnului de la Berheci, pe sectia Tecuci-Barlad, tot din toamna aceluisai an, cand un tren rapid a deposit semaforul care afisa culoare rosie (cu toate ca a fost probabil franat) sic and mecanicul a constientizat pericoulul a efectuat franarea de urgenta si a dat inapoi producand deraierea ultimelor vagoane, uitand ca dupa trecere peste macaz acesta sse schimbase.
Ce se poate face? Intr-o societate dominate de “criza” – nimic aparent (sau, poate, disponibilizarile cat mai multe si efecutarea de urmariri cat mai frecvente in cabina a personalului de locomotive, care nu fac decat sa creasc anxietatea). In realitate daca nu ai grija de om inseamna ca nu ai grija de nimic. Si atunci… Atunci ar trebui programele (turnusutile mecanicilor) realizate mai atent. Sa amintim ca in S.U.A. acelasi Prof. Frederick C. Gamst a introdus in Congre o propunere privnd obligarea companiile de cai ferate de a respecta timpul de 8 ore de lucru al mecanicilor (altfel spus, dupa 8 ore de mers, incluzand si intarzierile survenite, obligatoriu odihna). La nivel saptamanal se impune o reducere a orelor de lucru de la 40 la 35 sau chiar 30 ore (modelul francez, respective modelul Italian). De asemenea turnusurile (alternarile intre program, odihna la dormitory si reintoarcere la domiciliu) ar trebui alcatuite tinand cont si de consultarea cu un psiholog sau un psihiatru cu supraspecializare in psihoterapie. Aici este obligatia operatorilor de la regulatoarele de circulatie de a constietiza modul in care este distrus psihicul omului cand nu se respecta, cat de cat, o regularitate somn/veghe.
Nu in ultimul rand, revenim la o problema luata in discutie si in alte studii: un program regulat de psihoterapie de relaxare – periodic, mecanicii sa treaca pe la un cabinet unde sunt invitati sa audieze un fond musical adecvat si cu concentrarea atentiei pe tinte simple – respiratie, de exemplu. Se obtine o abatere a psihicului de la preocuparile generatoare de neliniste (de anxietate), cu alte cuvinte pe inregistarea electroencefalografica (E.E.G.), traseul se “regularizeaza” (ritm alfa). Prin repetarea sistematica acestor sedinte, s-ar obtine o “reincarcare a bateriilor” mai eficienta decat somnul scurt si anxios de la dormitor.

In concluzie, prin prezentul studiu nadajduim ca intr-o zi se vor deschide ochii factorilor de raspundere care vor intelege ca daca vor goni numai dupa profit imediat vor ramane fara “acarul Paun”.

Posturi asemanatoare:

1. Studiu privind impactul psihic al suicidului asupra mecanicului de locomotiva
2. Solicitare a FSTFR pentru reducerea cheltuielilor cu personalul TESA
3. Consideraţii privind susţinerea psihologică – psihoterapeutică a mecanicilor de locomotivă după evenimente de drum
4. Reprezentanţii FSTFR au dezvăluit in Click! ghinioanele mecanicului de locomotivă Florin Mustaţă
5. Până la finele anului, sindicatele şi şefii de instituţii să stabilească cine pleacă